AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Di, August 31, 2010 07:58:45
Prompt
mit dem Erscheinen meines Buches vor fast einem Jahr wurde natürlich mein Buch
von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH reflexartig als unseriös
stigmatisiert:
„Die
Vorwürfe entbehren jeder Grundlage“
und
„Der
BBI ist ein solide geplantes Projekt, das sich auch wirtschaftlich betreiben
lässt“
(Berliner
Zeitung vom 19./20. September 2009).
Nun,
bei meinen fundamentalen und scharfen Vorwürfen gegen den BBI musste ich leider mit einer derartig plumpen
Reaktion rechnen. Weil ich in meinem Buch ebenfalls gerechnet hatte, prognostizierte
ich, dass die Flughafengebühren auf dem BBI für die in Berlin konzentrierten
Billigairlines viel zu hoch sein würden und diese ihre Flugpläne ausdünnen und sukzessive
abwandern würden:
„Damit
tendiert der erforderliche Wert des durchschnittlichen Flughafenentgeltes auf
über 30 Euro pro Passagier. Da jedoch jeder Passagier in der Regel auf dem BBI
einmal als startender und als landender Passagier mit diesen Flughafenentgelten
konfrontiert sein wird, müsste sich dieser durchschnittlicher Wert auf 60 Euro
verdoppeln, da er den Flughafen zweimal nutzt und dadurch mit den jeweils
entsprechenden Entgelten belastet wird“ (Seite 120).
Die
durchschnittlichen Gebühren werden in jedem Fall dann tendenziell auf über 30
Euro steigen, wenn Billigairlines zur BBI-Eröffnung abwandern müssen oder immer
weniger Passagiere auf dem BBI einchecken werden. Ganz abgesehen von der
gegenwärtig diskutierten Luftverkehrsabgabe kommen dann auch noch die
Flughafengebühren auf den Zielflughäfen hinzu, die zwar nicht so hoch wie auf
dem BBI sein werden, aber in der Summe das Fliegen für viele Bürger unerschwinglich
machen werden (Seite 120 bis 122).
Diese grundlegenden Aussagen meines Buches wurden nun von
einem aufschlussreichen Artikel der Morgenpost vom 29.08.2010 zum
BBI-Businessplan bestätigt, wonach die künftigen Flughafengebühren erwartungsgemäß extrem hoch sein
werden:
„Berlin droht mit Eröffnung des Großflughafens BBI im
Juni 2012 die Abwanderung der Billigflieger-Airlines. Das befürchten zumindest
Experten im Hinblick auf die künftigen Flughafengebühren am neuen Airport. Um die
BBI-Investitionen refinanzieren zu können, sollen die Fluglinien deutlich mehr
bezahlen als bislang. Der Businessplan sieht im Durchschnitt 26 Euro pro
Passagier vor - sechs Euro mehr als derzeit in Tegel und 17 mehr als in
Schönefeld. Überdies kann die Flughafengesellschaft am BBI die Entgelte nicht
mehr so differenzieren, wie es bislang aufgrund der beiden Flughäfen Tegel und
Schönefeld möglich war.“
Damit
ist die Zwickmühle definiert, die von den Gesellschaftern der FBS für den BBI
über Jahre verschwiegen wurde und von der ich bereits in meinem Buch ausgiebig
berichtete: Bei einem Flughafenbetrieb unter einem Dach können definitiv keine
diskriminierenden Unterschiede zwischen den Gebühren bei den Airlines gemacht
werden, während die Billigairlines diese hohen Gebühren einerseits nicht
finanzieren können und die Lufthansa eine Quersubvention der
LCC/Billigairlines andererseits
ablehnt, damit für den BBI dieser durchschnittliche Erlös zustande kommt (siehe
hierzu ab Seite 60 in meinem Buch).
Die
grundlegende Frage nach der Genesis dieser abenteuerlich-horrenden Gebühren ist
allerdings die, wie es überhaupt möglich werden konnte, dass ein hochmoderner,
mitarbeiterarmer Flughafen plötzlich
mehr Kosten verursachen soll als der bisherige fragmentierte Flugbetrieb
auf 3 Flughäfen. Das ist auf den ersten Blick ein kompliziertes Rätsel was uns
der Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit und seine Truppe aufgibt. Auf den zweiten
Blick wird aber die wie ein bedrohlicher Tornado aufstrebende, gigantische
Schuldenspirale Berlins selbsterklärend, da das in Berlin die Regel zu sein
scheint.
Und
noch einmal die Morgenpost zu diesem Thema:
„Experten
sprechen bereits von einer "schier unlösbaren Aufgabe" und sehen die
für den Tourismus so wichtigen Billigflieger künftig aus Berlin abwandern oder
die Refinanzierung der BBI-Investitionen gefährdet......
Es
gilt auch als äußerst schwierig, diese so zu differenzieren, dass man die
Billigflieger mit günstigen Konditionen halten kann, die klassischen Airlines
nicht benachteiligt und dennoch ausreichend Geld verdient wird, um den
inzwischen knapp 2,7 Milliarden teuren Airport zu refinanzieren.“
Und
jetzt wird es wieder sehr interessant:
„Experten
gehen davon aus, dass nur noch Zuschüsse der öffentlichen Hand helfen können,
um aus dieser Zwickmühle herauszukommen und die Gebühren auf niedrigerem Niveau
halten zu können. Genau das aber hat Berlins Regierender Bürgermeister Klaus
Wowereit (SPD) bislang immer vehement abgelehnt.“
Bislang
immer vehement abgelehnt! Das wird sich dann ändern, wenn es ans Eingemachte
geht. Dabei stellt sich natürlich auch die Frage, mit was für tollen Experten
wir es hier wieder zu tun haben? Sind es die Berater von Wowereit, auf die er
ohnehin nicht gehört hat? Die meisten Experten haben jedoch mit den Politikern
den BBI einvernehmlich und dauerhaft bejubelt. Daher war die absurde Forderung
dieser Experten nach Steuergeldern für diesen maroden Flughafen zu erwarten,
der alles andere als eine Jobmaschine sein wird. Dabei wird natürlich wieder
verdrängt, dass bei einer diskriminierenden Benachteiligung irgendeiner
Airlines sofort mit Recht und Erfolg geklagt wird. Das Gleiche gilt für
unrentable Flughäfen dieser Größenordnung: deren Betriebskosten können nach dem
geltenden EU-Wettbewerbsrecht nicht bezuschusst werden.
Trotzdem,
der Aufsichtsratsvorsitzende der FBS wird weiter und in einem noch größeren
Ausmaß als Regierender Bürgermeister versuchen, das Steuergeld seiner
offensichtlich leibeigenen Bürger
zu vernichten, um danach noch mehr Steuergeld aus ihnen heraus zu pressen.
Jeder der rechnen kann, kann damit auch
nachvollziehen, dass der BBI eben nicht auf soliden Grundlagen gebaut wird. Der
BBI ist eine kalkulierte, hochorganisierte, kollektive und vorsätzliche
Steuergeldvernichtung durch die Regierungen Berlins und Brandenburgs: besonders
durch deren Regierungschefs, die diese mit brachialer Gewalt anordneten. Das
zeigt nun das Gebührendesaster des international nicht konkurrenzfähigen BBI,
der viel zu spät in Betrieb geht und den Wettbewerb infolge seiner fast 15jährigen
„Pleiten-Pech- und Pannensaison“ regelrecht verschlafen hat.
Wenn auch
mein Buch von den Medien fast ausschließlich und von der Politik systematisch
totgeschwiegen wurde, lässt sich auf diese fragwürdige Art und Weise die
Wahrheit nicht verdrängen, obwohl es in diesem Staat offensichtlich mit allen
Mitteln versucht wird. Das ist die Wahrheit, die sich jedem Denkenden und
Steuerzahler aufdrängt!
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Fr, August 27, 2010 10:00:34
Heute möchte ich, wie bereits erwähnt, aufgrund des großen Interesses die Antwort des Umweltamtes des Bezirks Treptow-Köpenick auf die Fragen des BVBB (siehe Teil 8 dieser Serie) zunächst unkommentiert in meinen Blog stellen!
https://docs.google.com/fileview?id=0B8-wUM2N3XuANWY4ZWNiZWMtZWFkYy00Njg3LWFlMzktYWY1NjljZGM5MjVl&hl=de
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Mo, August 23, 2010 09:35:28Wenn
das wirklich wahr ist was der BVBB erst kürzlich bei einem
Bundesverwaltungsgerichtstermin mit Entsetzen feststellen musste, dann muss
eine sehr gut organisierte Fälscherbande in den Angelegenheiten des BBI unterwegs
sein. Was ist geschehen, wie kann man überhaupt so etwas behaupten?
Für den
als BBI kaum geeigneten Standort war durch das Bundesverwaltungsgerichtsurteil
im Jahr 2006 eine dem Standort angemessene Nachtflugreglung gefordert worden.
Während die FBS nach diesem Urteil dazu verdonnert wurde eine Nachtflugregelung
mit einem weitgehenden
Nachtflugverbot zu erarbeiten, beantragte sie bei der Planfeststellungsbehörde
des Landes Brandenburg allerdings „vorsorglich“ mal 103 Nachtflüge in der
Spitzennacht während das Bundesverwaltungsgericht die vorher 113 Nachtflüge als
rechtswidrig abgelehnte. Natürlich genehmigte die Planfeststellungsbehörde
diese 103 Nachtflüge während der BVBB gegen diesen ergänzenden
Planfeststellungsbeschluss, der nichts mit den Auflagen für ein weitgehendes
Nachtflugverbot zu tun hatte, wiederum vor dem Bundesverwaltungsgericht klagte.
Und in diesem Moment wurden die Fälscher und Strippenzieher in der
Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg aktiv, deren Dienstherr das
FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck ist:
Als
erstes wurden zweifelhafte Gutachten erstellt, die mit dem Status eines streng
gehüteten Betriebsgeheimnisses die Unabdingbarkeit dieser angeblich wirtschaftlich
erforderlichen Nachtflüge der Airlines belegen sollten. Sie sollten durch die
Kläger, den BVBB, im weiteren Verfahren nicht eingesehen werden dürfen.
Dann
wurden diesbezüglich Seitenweise Akten ausgedünnt, die Akten um ganze Vorgänge,
Gesprächsprotokolle etc. „bereinigt“ und wichtige Informationen geschwärzt. Zu
guter letzt wurden dann auch noch die Seiten neu nummeriert bzw. paginiert, um beim
Bundesverwaltungsgericht den Anschein zu erwecken, dass die auf ein Minimum
reduzierten Akten vollständig seien: Das Verheimlichen, Vernichten und
Schwärzen von brisanten Informationen, um ein weiteres Kapitel im BBI-Skandal
durch diese Fälschungskampagne zu vertuschen!
Diese
Machenschaften müssen als rechtswidrig und kriminell eingestuft werden. Wenn
dieser Tatbestand kriminell ist, dann ist es organisierte Kriminalität, die zwischen
der Planfeststellungsbehörde, FBS und den entsprechenden Ministerien systematisch
stattgefunden haben muss. Weil Herr Platzeck als Dienstherr der
Planfeststellungsbehörde und des entsprechenden Ministeriums von diesen Machenschaften
erfahren haben müsste (dieser Vorgang kann nicht die Tat eines psychopathischen
Einzeltäters sein) hätte er dagegen einschreiten müssen. Weil dies nicht
geschehen ist hat er zumindest diesen skandalösen Vorgang geduldet, erwartet
oder gar angewiesen. Es wäre nichts Neues in Brandenburg und würde leider das hochpeinliche
sittenwidrige Verhalten bei der rechtwidrigen Enteignung von Bodenreformland
bestätigen, für die Platzeck auch keine Worte der Entschuldigung fand.
Dass
obige Infos authentisch sind, liegt schon alleine darin begründet, dass ein
renommierter Rechtsanwalt bei diesen Gesprächen im Bundesverwaltungsgericht
dabei war. Der BVBB wird ebenfalls nicht mutwillig Gerüchte in die Welt setzen,
die jeder Grundlage entbehren. Demnächst erscheint die Info 57 des BVBB mit der
Darstellung dieses Vorganges auf der Seite des BVBB unter http://www.bvbb-ev.de/index.php/de/bvbb-infos-a-downloads.html!
Zu
ähnlichen Ergebnissen kam auch ich in meinem Buch, in dem ich die Befangenheit
von Platzeck beim BBI-Planfeststellungsverfahren infolge der bürokratisch verkrusteten
Planfeststellungsstrukturen feststellte und vorhersagte, dass das ergänzende
Planfeststellungsverfahren infolge dieser Befangenheit zu einer Farce werde. Auch
hier würde ich nicht falsche Behauptungen in die Welt setzen, da mein Buch in
jeglicher Hinsicht auf sicheren und nachvollziehbaren Quellen basiert. Die
„Strahkraft“ des BBI steht daher nun wieder einmal in einem ganz anderen Licht,
oder besser gesagt Schatten.
Hier
nun die Strukturen der organisierten Befangenheit von Platzeck und seiner
Behörden auf den Seiten 152 bis 156 meines Buches:
„War
also das Anhörungsverfahren nur eine Farce? Das wird sich dann herausstellen,
wenn die Planfeststellungsbehörde die konstruktiven Empfehlungen der
Anhörungsbehörde abwägt und wie sie über den ergänzenden
Planfeststellungsantrag im Jahr 2009 entscheidet!
Oder
diese Anhörung auf Basis neuer, solider FBS-Gutachten noch einmal durchführt,
was aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann! Warum? Weil
sehr vieles darauf hindeutet, dass die Planfeststellungsbehörde befangen ist:
Die landeseigene, brandenburgische Planfeststellungsbehörde ist gegenüber ihrem
Dienstherren Platzeck befangen, der als Gesellschafter und
Aufsichtsratsmitglied der FBS ebenso ein starkes Interesse am uneingeschränkten
Nachtflug des BBI, wie sein FBS-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Wowereit hat.
Nach dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil zum weitgehenden Nachtflugverbot
fanden
zwischen
dem FBS-Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit und FBS-Auf- sichtsratsmitglied
Platzeck Gespräche statt, wie diese für den BBI desolate Situation zu
bereinigen sei, obwohl die Untauglichkeit des Handicapstandortes Schönefeld den
Politikern immer bekannt und bewusst war.
Zur
Struktur der vermuteten Befangenheit der Planfeststellungsbehörde
Worin
besteht die Befangenheit der Planfeststellungsbehörde fachlich und strukturell?
1.
Als erstes ist zu nennen, dass die Planfeststellungsbehörde schon skrupellos
den Nachtflug für den BBI genehmigt hatte, gegen den die Bürger dann
erfolgreich klagten. Im Grundsatz ist der ganze Standort Schönefeld ein
offenkundiges Votum gegen die Bürger und deren Grundrechte. Letztendlich aber
auch gegen die Wirt- schaft, gegen die Airlines und die Steuerzahler, die mit
diesem Dilemma auf Dauer konfrontiert sein werden.
2.
Die FBS als Trägerin des Vorhabens „BBI“ ist ein jeweils zu 37 % landeseigenes
Unternehmen der Länder Brandenburg und Berlin sowie des Bundes in Höhe 26 %.
Die Hauptgesellschafter der FBS haben zwangsläufig ein unmittelbares Interesse
daran, dass der Träger des Vorhabens den BBI in seinem Sinne baut und betreibt.
3.
Das Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) ist die Landesoberbehörde im
Geschäftsbereich des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes
Brandenburg. Es hat seinen Hauptsitz in Hoppegarten. Außenstellen befinden sich
in Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam, Schönefeld und Berlin. Diese
„unabhängige“ Behörde hat sich zumindest physisch im Schoße, direkt vor den
Toren der FBS niedergelassen, um bessere Tuchfühlung mit dem Wünschen des
Vorhabensträgers auf kurzem Wege aufnehmen zu können. Da der Ministerpräsident
Platzeck der Dienstherr des Ministeriums ist, hat er auch Zu- und
Durchgriffsrechte auf die dem Ministerium nach- oder untergeordneten Behörden,
so auch auf die landeseigene Planfeststellungsbehörde.
Auf
den Punkt gebracht: FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck wird sich bzw. hat sich
bereits als Ministerpräsident und Dienstherr der „unabhängigen“
Planfeststellungsbehörde angewiesen, die Nachtflüge zu genehmigen!
4.
Wowereit und Platzeck sind als jeweilige Vertreter der Gesellschafter u. a. und z.
T. auch besonders für das BBI-Planungsversagen verantwortlich, da sie durch
ihren Standortstarrsinn beim Festhalten an Schönefeld immer wussten, dass der
Preis für Schönefeld das weitgehende Nachtflugverbot sein würde, was spätestens
mit dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil offiziell und gerichtlich bestätigt
wurde.
5.
Die personifizierten FBS-Gesellschafter Platzeck und Wowereit sowie der
FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit und FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck
haben ein unmittelbares und direktes Interesse daran, dass die elementaren
Fehler der hiesigen Regierungspolitik, die durch die mutwillige oder
vorsätzliche Standort- entscheidung für Schönefeld entstanden waren, ausgemerzt
werden. Unter diesem Druck/Erwartungsdruck kann die landeseigene
Planfeststellungsbehörde des Ministerpräsidenten und FBS-Aufsichtsratsmitglied
Platzeck keinesfalls bzw. nur zum Schein unabhängig arbeiten. Ebenso sind auch
gegebenenfalls disziplinarische
Maßnahmen
oder gar Entlassungen durch den Dienstherren und Brötchengeber zu erwarten,
wenn dessen Mitarbeiter nicht spuren. Herr Gebhardt, ehemaliger Chef der
Gemeinsamen Landesplanung musste deshalb auch seinen Hut nehmen.
6.
Wer meint, diese kritischen Feststellungen sind nicht zu treffend oder absurd,
sollte sich der Mühe unterziehen, die folgenden Zeilen zu lesen: Denn Herr
Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS lässt sein Aufsichtsratsmitglied
Platzeck sehr deutlich wissen, was er für ein Ergebnis von der „unabhängigen“
landeseigenen
Planfeststellungsbehörde
einfordert. Hierzu die Beantwortung einer Kleinen Anfrage von Wowereit und eine
kurze Textanalyse.
In
der Kleinen Anfrage 15/13654 vom 11.8.2006 (wiederum wie fast alle hier
erwähnten Kleinen Anfrage von Freke Over gestellt) antwortet Herr Wowereit auf
die Frage nach den Auswirkungen des weitgehenden Nachtflugverbotes in den Zeit
von 22:00 bis 6:00 Uhr für die Rentabilität der Billig-Airlines folgendes:
„Die
Planfeststellungsbehörde wird den im Urteil vom 16. März 2006 gestellten
Anforderungen zur Zulässigkeit des Flugbetriebes in den Nachtrandstunden und
der Kernzeit bei ihrer Neuentscheidung Rechnung tragen. Vor der Klärung der
erforderlichen Planergänzungsregelungen, die unter Berücksichtigung der
betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften erfolgen wird, sind keine
näheren
Angaben
über die betriebswirtschaftlichen Konsequenzen möglich.“
Hier
die knappe, eigentlich schon überflüssige Textanalyse zur vermuteten
Befangenheit der Planfeststellungsbehörde:
a)
Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender wusste zum damaligen Zeitpunkt,
also schon zwei Jahre vor dem Beginn des Planergänzungsverfahrens 2006, bereits
sehr genau, dass die Planfeststellungsbehörde den gestellten Anforderungen zur
Zulässigkeit des Flugbetriebes gerecht werden wird! In Analogie hierzu erinnern
wir uns, dass das Bundesverwaltungsgericht schon zwei Jahre vor der
Verhandlung, also 2004 zum Besten gab, dass der BBI grünes Licht bekommen
werde. So zitierte die FTD vom 20.08.2004 eine Gerichtssprecherin ohne
gerichtlichen Widerruf: „Wir denken nicht, dass das Projekt als solches
scheitern wird“. Eine Ablehnung sei nur „theoretisch möglich“.
b)
Herr Wowereit ignoriert offensichtlich, dass es nicht um die Zulässigkeit des
Flugverkehrs an sich geht, sondern um die Begründung der ausnahmsweisen
Durchführung des Flugverkehrs in den Randzeiten!
c)
Das wird durch die Formulierung Herrn Wowereits bestätigt und verstärkt, wenn
er die „Zulässigkeit“ des Flugverkehrs außerdem auf die Kernzeit ausgedehnt
wissen will!
d)
Die von ihm erwartete „Neuentscheidung“ wird unter den „betrieblichen
Erfordernissen der Fluggesellschaften“ entsprechend Punkt a) bis c) erfolgen!
e)
Vor der „Klärung der erforderlichen Planergänzungsunterlagen“, die unter
Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften
erfolgen wird, stellt sich die Frage, wer hier was mit wem klärt und wie?
Bei
der Formulierung dieser sehr fragwürdigen Intentionen drängt sich einem
unwiderruflich der Verdacht auf, dass es kein offenes Verfahren mit Erörterung
und Abwägung gibt. Sondern das Ziel für das ergänzende
Planfeststellungsverfahren ist offensichtlich klar umrissen und ignoriert das
Bundesverwaltungsgerichtsurteil, indem sogar die Kernzeiten für die
Billig-Airlines vereinnahmt werden sollen. Also wieder einmal prakti- zierte
Rechtswidrigkeit in Brandenburg? Kein Wort von Abwägung, kein Gedanke zum
Interessenausgleich, keine Möglichkeitsform, kein Wort zu den Interessen der
Bürger, der Betroffenen dieser schon sittenwidrigen Flughafenpolitik. Der Fokus
ist nur auf die Interessen der Airlines gerichtet, die in der Anhörung ihr
Interesse am Nachtflugbetrieb entweder mit Wachstumsdefiziten oder
Rentabilitätsverlusten des Flugbetriebes bei einem weit gehenden
Nachtflugverbot begründeten. Sittenwidrigkeit ist dem Land Brandenburg und
seinen Behörden nicht unbekannt. Denn das Land hat bei der staatlich
organisierten Aneignung von Bodenreformland Sittenwidrigkeit praktiziert,
während es Ministerpräsident Platzeck im nach hinein nicht für erforderlich
hielt, sich bei den Opfern zu entschuldigen. Das Gleiche gilt auch für die
Flughafenpolitik: Keine Entschuldigung, keine Reue, sondern die betroffenen
Bürger, die sich gegenüber dieser Willkür wehren, sind die Schuldigen.
Sittenwidrigkeit am Boden und nun noch in der Nacht aus der Luft, wenn sich der
regierende Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit schon wie ein Diktator in diesem
BBI-System aufspielt!
Der
Zweck heiligt zwar für offensichtlich gewissenlose Politiker die Mittel, jedoch
bleibt die Frage, welcher Zweck wird hier eigentlich noch verfolgt? Soll auf
diese Art Strategie der BBF/FBS, den BBI am falschen Standort zu platzieren,
offensichtlich in ein betriebwirtschaftliches Desaster führen wird. Warum
sollten sich die Politiker sonst so aufführen und so großen Wert auf den Raub
des Schlafes der betroffenen Bevölkerung legen?“
Soweit
aus gegebenen aktuellem Anlass der etwas längere aber höchst brisante Auszug
aus meinem Buch auf den Seiten 152 bis 156. Auch diese Befürchtungen und
Vorhersagen haben sich in meinem Buch mehr als bestätigt! Stellt sich abschließend die Frage, was noch
alles in diesem Lande gefälscht wird? Und gibt es überhaupt noch den Rechtsstaat?
Denn auch die
Steuergeldvernichtung für den BBI basiert auf gefälschten Prognosen, die
den BBI als Jobmaschine tarnt. Auch hier ist das Gegenteil der Fall, denn der
BBI wird mit einer derartig heran gezüchteten Konzentration von Billigairlines
und bei dem immensen sowie langfristigen Schuldendienst dauerhaft rote Zahlen
einfliegen und wird damit das Gegenteil einer Jobmaschine sein.
Wenn
diese Praktiken bei einem derartig umfänglichen Projekt zur Regel zu beklagen
sind, dann muss leider befürchtet werden, dass diese Machenschaften auch in der
hiesigen Landespolitik praktiziert werden. Natürlich ist derartiges
rechtswidrig und kriminell! Und es müsste im Interesse des Rechtstaates gegen
diese Machenschaften vorgegangen werden, wenn es überhaupt noch Recht und
Gesetz gibt, an die sich auch die Politiker, die Regierung und Verwaltung zu
halten haben.
Lesen
Sie weiter in meinem Blog und bleiben Sie dran!
Ihr Frank Welskop
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Di, August 17, 2010 19:09:58Nicht
zu letzt wegen des großen Interesses an diesem brisanten Thema setze ich nun diese Reihe
mit folgenden Anfragen des BVBB an das Umweltamt Treptow-Köpenick zur katastrophalen Situation des ehemaligen Schmöckwitzer Reifenwerks
fort! Wie bereits berichtet kann vom ehemaligen Reifenwerk infolge der verheerenden Brände auf dem langjährigen Reifenwerks bzw.Altlastenstandorts sowie aber besonders durch illegale, ungesicherte Müll-, Giftmülll- und Reifendeponien offensichtlich eine erhebliche Gefährdung des Trinkwassers
ausgehen, da das ehemalige Reifenwerk direkt mit dem Trinkwasserschutzgebiet
des Eichwalder Wasserwerks benachbart ist.
Im
Teil 9 wird dann die aufschlussreiche Antwort des Umweltamtes des Bezirks
Treptow-Köpenick wiedergegeben. Daraus folgen wiederum weitere Fortsetzungen!
https://docs.google.com/fileview?id=0B8-wUM2N3XuAMjdjZDA1MDktN2Y4NS00OTcyLTkwMjktOTgyMTY4N2Q1Njdj&hl=en
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Mo, August 09, 2010 09:18:12Nachdem
ich in meinem Blog vom 12.07.2010 mit dem Titel „Das magische Viereck des
BBI-Betrugs“ die systematische und offensichtlich vorsätzliche
Steuergeldvernichtung beim Bau und künftigen Betrieb des BBI herausgearbeitet
hatte möchte ich bei den ernüchternden geometrischen Figuren des BBI-Desasters
bleiben: Auch das finanzielle „Bermudadreieck“ des Brandenburger Landeshaushaltes
ist für die Symbolik geometrischer Figuren bestens geeignet, wenn plötzlich und
unerklärlich auftauchende Haushaltslöcher zu einer Haushaltssperre führen.
Dadurch, dass plötzlich Geld im Haushalt durch diverse Lecks verschwindet
müssen natürlich andere Landesprojekte zurückgestellt werden, damit der BBI
letztendlich weiterhin jährlich mit üppigen Steuermitteln beschenkt wird. Und das ist ja auch deshalb so „wichtig“,
weil die Politik diese Steuergeldvernichtung nicht mehr rückgängig machen kann,
ohne den Rücktritt von
maßgeblichen Mitmachern der Regierung zu erklären! Dieser Fall wird bei der
hiesigen politischen Kultur natürlich mit Sicherheit nicht eintreten. Auch dann
nicht, wenn man immer erstaunter
feststellen wird, dass die Jobmaschine und die Vermarktung der
Flughafenumfeldflächen noch nicht angesprungen ist und die Investoren im Umfeld
des BBI ausbleiben, nachdem die
Privatwirtschaft die Geldvernichtungsmaschine „BBI“ nicht privatisiert
haben wollte (Die Zeitungen
berichteten seit längerem über die Schlappe bei der Vermarktung von Flächen im
Umfeld des BBI, ebenso mein Blog).
Diese Situation ist wie ein Spiegel der
BBI-Zukunft, während das BBI-Desaster zugleich die Ursache für diese Misere ist.
Erst
recht sorgt die vom Bund geplante Luftverkehrsabgabe laut Presse- und
Informationsamt des Landes Berlin aus der Senatskanzlei vom 5.08.2010 für einen
lautstarken Katzenjammer im Sommerloch!
Wowereit
dazu wörtlich:
„„Für
die Etablierung des Flughafens BBI im internationalen Flugverkehr ist die vom
Bund geplante Luftverkehrssteuer Gift.“
Insbesondere
durch die Herausnahme des Umsteige- und des Frachtverkehrs würden die
Flughafenregionen in Deutschland unterschiedlich stark belastet.
(Und
weiter Wowereit wörtlich) „Berlin und Brandenburg werden durch die
Bundesregierung relativ gesehen überproportional benachteiligt, weil wir im Vergleich
beispielsweise zu Frankfurt oder München weniger Umsteige- und Frachtverkehr
haben.““
Relativ
gesehen? Nein absolut! Diese überproportionale Benachteiligung ist natürlich
nichts anderes als eine Bankrotterklärung von Wowereit, weil mit dem BBI ein
gigantisches Bauwerk entsteht, was mit dem expressiv verbis als
leistungsfähiges Passagier- und Frachtdrehkreuz beantragten BBI überhaupt nichts
zu tun hat. Ganz im Gegenteil! Es wird also fleißig weiter an einem
Großflughafen herumgebastelt, den es abgesehen vom Beton nicht gibt, nicht
geben wird und der bei der Planfeststellungsbehörde so nie beantragt wurde.
Und
noch einmal der aufschlussreiche Wowereit „Die Lufthansa mit ihrem hohen
Umsteige- und Frachtaufkommen insbesondere an den Luftkreuzen Frankfurt und
München wird geschont. Unternehmen wie Air Berlin oder Easyjet, die sich seit
Jahren dankenswerterweise am Standort Berlin engagieren und hier investieren,
werden dagegen belastet. Das ist eindeutig eine Wettbewerbsverzerrung, die wir
in Berlin nicht hinnehmen können.“
Welche
Wettbewerbsverzerrung? Wowereit hat sich doch selbst als
Aufsichtsratsvorsitzender der FBS seit 2002 vehement für die rechtswidrige
Subventionierung von Billigairlines eingesetzt, die er nun mit easyJet und Co.
auch bekommen hat! Ist das nicht etwa auch eine hausgemachte
Wettbewerbsverzerrung? Dafür kann er doch nicht die Lufthansa verantwortlich
machen, die sich aus guten Gründen nicht über Gebühr in dem wirtschaftlichen
Posemuckel Berlin engagieren will.
Und
hat der Senat und Wowereit etwa immer noch nicht bemerkt, dass die
Luftverkehrsabgabe wie auf den BBI zugeschnitten sein könnte, um eine
Konkurrenz zu den Lufthansadrehkreuzen in Frankfurt und München endgültig
auszuschalten. Deshalb wurde doch auch mit dem „BBI-Komplott“ die Standortentscheidung
für Schönefeld via Konsensbeschluss gefällt, wohl wissend, dass die
inkompetenten Regierungen von Berlin und Brandenburg diesen komplizierten und
nicht zukunftsträchtigen Standort ohnehin nicht und nur mit viel zu viel Verspätung
hinbekommen würden. In Analogie dazu will ja die Lufthansa auch keine
Direktverbindungen von Berlin in die USA, um nicht den deutschen Luftverkehrsstandort zu schwächen, wie es
Bundesverkehrsminister Ramsauer vor einiger Zeit trefflich bemerkte.
Und
der wäre dann ohnehin durch den viel zu teuren BBI geschwächt, dessen Gebühren
auch ohne Luftverkehrsabgabe gegenüber den anderen Verkehrsflughäfen extrem
steigen werden. Es wird also am BBI ein mehrdimensionales Fiasko geben, auch
wenn die FDP diese Luftverkehrsabgabe erwartungsgemäß wieder aufweichen will.
Zur Genesis dieses Fiaskos gibt es eine aufschlussreiche
Protokollnotiz des ehemaligen stellvertretenden Landrates von Königs
Wusterhausen, Dr. Helmut Munkow, die auf einer Beratung von Vertretern der Bürgermeister-Initiative und des
SPD-Landesverbandes Berlin und Unterbezirk Dahme-Spreewald am 20.12.1995 bei
einem Statement von Herrn Dr. Theisen, Phillip-Holzmann-Investorengruppe
entstand:
„Schönefeld ist ein Argument, um Sperenberg zu verhindern“
„Schönefeld ist das Killerargument gegen das Wachstum
dieser Region. Die Berlin-Feinde im Bund lehnen Sperenberg ab. Sie wollen die
wirtschaftliche Entwicklung nicht im Osten Deutschlands.“
„Die Wirtschaftsminister der Altbundesländer führen die
Lobby gegen Sperenberg!“
„Sperenberg ist der geeignete Standort für den
internationalen Großflughafen.“
Ebenso Herr von Malzahn von der „Deutsche Bank“ am 20.5.96:
„Sperenberg wird als Konkurrenz (zu den Flughäfen
Frankfurt a/ M. und München ) angesehen.“
„Ohne den Flughafen Sperenberg werden Wirtschaftschancen
für Brandenburg vergeben."
Nach wie vor sehr aufschlussreich! Offensichtlich gehörte
auch der ehemalige Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen zu den Verschwörern
dieses Komplotts, der ja wie Wowereit verbissen um den BBI am Standort
Schönefeld kämpfte.
Aber solange der BBI „zum Glück“ noch nicht am Netz ist, hat
man immer noch nicht die Hoffnung aufgegeben, dass ein Wunder geschieht und der
BBI mit seinen vielen, vielen Billigfliegerpassagieren ein Segen für die Region
wird, der nun zwischen wachsenden Haushaltslöchern im kargen märkischen Sand
entsteht. Wer die BBI-Pille freiwillig schluckt oder politisch verordnet
bekommt, weiß nicht, dass das Ganze nur ein Placebo ist und die schöne, heile Hochglanzscheinwelt
nichts mit der Realität zu tun hat: spätestens bis zu dem Zeitpunkt, wo der BBI
dann irgendwann öffnet! Das lateinische Placebo heißt wörtlich „ich werde
gefallen“ und ist bekanntermaßen ein Medikament, das einem echten Medikament in
Aussehen und Geschmack gleicht, ohne dessen Wirkstoffe zu enthalten. Insofern
ist der BBI im übertragenen Sinne ein „Pla(t)zeWo“-Flughafen, der auch eine ganze
Placebowirtschaft hervorzaubern soll, an den natürlich Platzeck und Wowereit politisch festhalten: allerdings, koste es
was es wolle!
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Di, August 03, 2010 13:11:40
Erst kürzlich, am 23.06., unter der Überschrift „Unkontrollierte,
aber programmierte Bruchlandung auf dem BBI? Zu weiteren Risiken des Standortes
Schönefeld!“ habe ich auf meinem Blog auf das extrem hohe Vogelschlagrisiko am
Flughafen Schönefeld verwiesen, was aus den offiziellen Akten des
Planfeststellungsantrages der FBS hervorgeht.
Nun
musste nach einem Bericht des Tagesspiegel vom 01.08. am 31.07. „eine
Easyjet-Maschine eine Vollbremsung (machen), um die Kollision mit einem
Vogelschwarm zu verhindern“!
Zwar soll angeblich „die Zahl solcher Vorfälle abnehmen“,
aber „nach dem Ende der Brutsaison der meisten Arten sowie durch die Präsenz
von Lerchen, Schwalben und Mauerseglern bestehe derzeit eine hohe
Vogelschlaggefahr, so der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im
Luftverkehr (DAVVL). Dazu kämen im Osten Ansammlungen von Gänsen und Kranichen.“
Soweit einige Auszüge aus dem Artikel.
Abgesehen
davon, dass Schönefeld tatsächlich im Osten Deutschland liegt, wird hierbei gänzlich
unterschlagen, dass aus der Planfeststellungsantragsunterlage
Band M 18 zur „Bewertung des potenziellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens
Berlin-Schönefeld“ auf den Seiten 16 bis 23 in höchst dramatischer Weise das
extrem hohe Vogelschlagrisiko offensichtlich wird, wenn der Standort Schönefeld
mit den 8 größten deutschen Verkehrsflughäfen verglichen wird.
Es
ist insofern bezeichnend wenn „Einzelheiten zum Vorfall am Samstag....
Flughafensprecher Leif Erichsen gestern nicht bekannt waren oder er „an die
Fluggesellschaft (verwies), von der keine Auskunft zu erhalten war. Auch zur
Häufigkeit von Zwischenfällen durch Vogelschlag an den Berliner Flughäfen
konnte Erichsen keine Angaben machen.“
Hier
entsteht der Eindruck, dass man von nichts etwas weiß und auch lieber nicht
darüber reden will!
Auch
dieses Thema spielt offensichtlich keine Rolle oder die Risiken werden ebenso
wie beim Munitionsskandal auf dem Flughafen Schönefeld und Tegel systematisch ausgeblendet,
da auf beiden Flughäfen unberäumte, höchst explosive Munitionsaltlasten schlummern.
Aber
was, wenn in folgende des Vogelschwarms die Maschine infolge des Bremsmanövers von
der Startbahn abgekommen wäre und dadurch diese Munitionskörper explodiert
wären?
Risiken
summieren sich nicht, sondern potenzieren sich! Und das was schief gehen kann,
geht auch schief, wie unwahrscheinlich und verquickt die Umstände hierbei auch
sein mögen!
Es
wird schon irgendwie gut gehen, dachte sich wohl auch die Politik und
Verwaltung in Duisburg, die nur das maximal vermarktete Event „Loveparade“ im
Kopf hatten.
Entsprechend
der Planfeststellungsantragunterlagen inklusive diverser Gutachten müsste der FBS das
überdurchschnittlich hohe Vogelschlagrisiko am/um den Flughafen Schönefeld jedoch
hinreichend bekannt sein.
Aus
diesem Grund habe ich noch einmal den Text zu den Vogelschlagrisiken vom 23.06.
eingestellt:
Wie die aktuelle Situation zeigt, kam es durch die kürzliche Bruchlandung eines Rosinenbombers infolge Triebwerkausfalls zu einer Beinahekatastrophe auf dem künftigen BBI. Glückliche Umstände führten dazu, dass das Flugzeug nicht über der Siedlung Selchow abstürzte. Dieses Beispiel zeigt wieder einmal, dass Flughäfen in dieser direkten Nähe zu zahlreichen Siedlungen völlig absurd sind. Besonders der Bau eines neuen Großflughafens zwischen den dicht besiedelten Siedlungsbändern ist ein Spiel mit dem Feuer und dürfte weltweit eine Einmaligkeit sein. Daher auch die riesigen Probleme, die der BBI mit dem Nachtflugverbot haben wird.
Warum das Triebwerk des Rosinenbombers ausfiel wird noch zu ermitteln sein. Es gibt viele Gründe warum Triebwerke beim Start oder bei der Landung ausfallen können. Sie müssen nicht nur technischer Natur sein. Sie können z.B. auch infolge Vogelschlag verursacht werden! Die Brisanz dieses Themas ist leicht nachvollziehbar: Am 15.01.2009 startete ein A 320 mit der Flugnummer 1549 vom New-Yorker Flughafen La Guardia: Einige Minuten später musste die Maschine von US-Airways auf dem Hudson notwassern, da 90 Sekunden nach dem Start in einer Höhe von 3200 ft (975 m) beide Triebwerke durch Vogelschlag ausfielen.
Bei einem Start vom BBI in Richtung Westen von der jetzigen SLB wäre über Blankenfelde Schluss gewesen!
Bei Blankenfelde befinden sich z.B. riesige Rast- und Futterplätze für Kraniche, demzufolge auch überregionale Vogelfluglinien dieser Riesenvögel. Das Vogelschlagrisiko ist entgegen der Beteuerungen der Landespolitiker am bzw. um den künftigen BBI besonders hoch. Im Gutachten des Planfeststellungsantrages M 18 „Bewertung des potenziellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld wird auf den Seiten 16 bis 23 das in dramatischer Weise offensichtlich, wenn der Standort Schönefeld mit andern Flughäfen verglichen wird:
Vogelschlagraten bei Start und Landung innerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996) (Die Vogelschlagrate ist durch die Anzahl der Vogelschläge pro 10.000 Flugbewegungen definiert)
Tegel 2,17
Bremen 9,05
Hannover 5,03
Düsseldorf 3,78
Köln/Bonn 2,55
Frankfurt 2,35
Nürnberg 4,09
München 3,16
Schönefeld 10,07
Dabei gab es in Schönefeld folgende Verteilung: 56 % beim Start und 44 % bei der Landung.
Im Vergleich hierzu die Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen (bis 10 km in den An- und Ablugsektoren)
Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996
Tegel 1,76
Bremen 3,99
Hannover 2,13
Düsseldorf 2,03
Köln/Bonn 1,44
Frankfurt 1,89
Nürnberg 2,23
München 1,25
Schönefeld 6,83
Hiervon entfallen wiederum 70 % bei Anflug und 30 % beim Start. Laut Statistik im Band M 18 sind das für Schönefeld 76 % in bis zu 450 ft. Und 24 % in Höhen oberhalb von 450 ft..
Meines Wissens existieren Gutachten, die dem Flughafen Schönefeld ein noch höheres Vogelschlagrisiko attestieren. Ebenso ist die Aussage auf Seite 23 falsch, dass sich zu „DDR-Zeiten in Berlin-Schönefeld 4 schadenträchtige Zwischenfälle ereignet“ haben sollen. Als ehemaliger in Zelle/Triebwerk ausgebildeter Flugzeugmechaniker bei der INTERFLUG weiß ich als Augenzeuge und auch mit der Reparatur von Vogelschlägen befasster Flugzeugmechaniker (die sogar zur Zerstörung des Triebswerks führten) von mehr als 4 Fällen.
Stellt sich die Frage warum die Vogelschlagrate in Schönefeld bei beiden Vergleichen so extrem hoch bzw. sehr viel höher liegt als auf anderen Flughäfen.
Für Schönefeld kommen hierfür gleich mehrere Ursachen zusammen:
- Großstadtnähe,
- Nähe zu ausgedehnten Gewässern,
- Landwirtschaftliche Nutzung im Umland des Flughafens,
- Nähe zu Abfalldeponien,
- damit verbundene viele Pendlerflüge dichter Vogelschwärme zwischen Fress- und Rastplätzen sowie stark frequentierten Rast- und Fressplätze von Durchzugvögeln im Anflug und Ablugbereich der Flugzeuge.
Laut einem Gutachten von Jochen Hild aus dem Jahr 2001 wird festgestellt, dass die meisten Vogelschläge im Anflug und unterhalb von 1000 ft stattfinden, während die üblichen Passagierflugzeuge, also Turbo-Fan mit über 27.000 kg, zu 72 % an diesen gefährlichen Kollisionen beteiligt sind (Internationaler Vogelschlag für das Jahr 1999 weltweit, In Vogel und Luftverkehr, 22, 2002, Seite 5 –10).
Nicht nur Vergrämungsaktionen auf und um den BBI werden das Problem an einem ohnehin ungünstigen Flughafenstandort lösen können. Ebenso nicht, wenn eine kostenintensive Ausräumung und „Umbau“ der Vegetation zur systematischen Vergrämung der Vögel in einem Korridor von 13 km Breite x 28 km Länge, wie im Gutachten M 18 durch die FBS empfohlen, umgesetzt wird (Seite 25 ff.).
Die Gefährdungen eines hochfrequenten Flugbetriebes an und auf dem BBI werden durch die von der Flughafenpolitik organisierte Verschleierung der Risken am Boden (Munitionsaltlasten) und in der Luft (Vogelschlagrisiko) unkalkulierbar wachsen. Denn auchdas Vogelschlagrisiko wurde bei der Durchsetzung des schlechtesten Standortes für den BBI bewusst und wissentlich in Kauf genommen! Die Verantwortlichen dieser fragwürdigen Flughafenpolitik haben sich offensichtlich dafür entschieden, die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalls sogar in der dicht besiedelten Region um Schönefeld zu erhöhen. Dadurch droht die Gefahr dass noch mehr Opfer beklagt werden müssen, nachdem durch bisherige Abstürze und Havarien auf, an bzw. um den Flughafen Schönefeld seit 1956 232 Menschen ihr Leben lassen mussten! Die auf der BBI-Baustelle ums Leben gekommenen Bauarbeiter sind hierbei noch nicht berücksichtigt.
AktuellesGeschrieben von Dr. Frank Welskop Mo, Juli 12, 2010 16:56:37Betrug
im Großen Stil ist nichts Neues in der Politik. Der große und systematische
Betrug findet auch im Rahmen der gigantischen Steuergeldvernichtung bei
Planung, Bau und Finanzierung sowie beim künftigen Betrieb des BBI statt. Und
das geschieht offensichtlich vorsätzlich und wäre damit ein Straftatbestand der
Untreue!
Seit
dem Erscheinen meines Buches Mitte September 2009 möchte ich dahingehend 4
maßgebliche und gravierende Aktualisierungen vornehmen, die die Grundaussagen
meines Buches bestätigen und das Ausmaß dieser Steuergeldvernichtung markieren!
Nicht
die höchst peinliche erneute Eröffnungsverschiebung birgt das kommende Desaster
des BBI in sich. Denn keine einzelne Verschiebung der BBI-Eröffnung war
dramatisch für den BBI, sondern nur in der Summe der Verschiebungen wurde das
ganze Ausmaß des Politik- und Planungsversagens höchst fatal. Und darüber
hinaus ist bekanntermaßen das Ganze immer mehr als die Summe seiner Teile.
Fatal
ist es auch, dass die BBI-Investitionskosten für die Öffentlichkeit und Politik
im Jahr 2005 noch mit 1,9 Mio. Euro (nominal) beziffert wurden, während sich
seit Baubeginn einerseits dieses
Investitionsvolumen verdoppelt hat und sich andererseits die Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten
vervielfachen werden! Nicht die in Berlin übliche Verdopplung der
Investitionskosten ist also das Problem an sich, sondern die Vervielfachung der
verschwiegenen Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten für den
Schuldendienst der in 2009
aufgenommenen BBI-Kredite (siehe hierzu in meinem Blog zur Beantwortung der
Schülerumfrage)!
Aber
lassen wir lieber selbst die FBS mit dahingehenden Äußerungen seit dem
Erscheinen meines Buches zu Wort kommen, die noch vor dem Richtfest des BBI
gemacht wurden. Gemeint ist das Richtfest zum Terminal, auf dem der
„ahnungslose“ FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit noch eine flammende Rede
für den unumstößlichen BBI-Eröffnungstermin im Jahr 2011 hielt:
1. Der BBI macht auf Dauer
keine Gewinne
Auf
der Bilanzpressekonferenz der FBS am 16.04.2010 wurde nach Aussage von
FBS-Geschäftsführer Schwarz im Jahr
2009 auf lange Sicht letztmalig ein Gewinn infolge des
langfristigen Schuldendienstes für die BBI-Kredite geschrieben.
Ganz
abgesehen davon, dass dieser Mini-Gewinn nicht von der FBS eingeflogen wurde, muss
sich nun der Steuerzahler ernsthaft fragen, warum der ununterbrochen als
Jobmaschine gehuldigte BBI nun plötzlich auf lange Sicht keine Gewinne mehr
schreiben soll!
2. Der BBI muss einen
Schuldendienst von mindestens 100 Mio. Euro pro Jahr leisten!
Nachdem
der Steuerzahler erfahren musste, dass der BBI langfristig keine Gewinne
einfliegen werde, muss er in diesem Zusammenhang weiterhin bestürzt zur
Kenntnis nehmen, dass jedes Jahr mindestens 100 Mio. Euro aufgebracht werden müssen, um den
Schuldendienst zu leisten.
„Um
die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro
Jahr aber weiterhin mindestens 100 Mio. EURO an eigenen Mitteln für die
BBI-Finanzierung aufbringen müssen“, so FBS-Geschäftsführer Schwarz in der
Berliner Morgenpost vom 16.04.2010.
Die
Ankündigung des „Mindestens“ kann aus dem Munde der FBS nur bedeuten, dass
dieser Betrag mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weitaus höher
sein wird. In meinem Buch gehe ich von über 200 Mio. Euro pro Jahr aus! Will
der Geschäftsführer auf diese Art und Weise verschweigen, dass der Schuldendienst
doppelt so hoch ist? Denn mindestens er müsste es mindestens
relativ genau wissen wie hoch dieser ist! Aber weiter in diesem Zitat:
Damit
dieser Schuldendienst gelingt, „muss der Umsatz gesteigert werden.“
Allerdings
wird der ohnehin nicht auskömmliche FBS-Umsatz wohl auch im Jahr 2010 sinken, nachdem er auch schon in
2009 auf 243 Mio. Euro schrumpfte,
wodurch die Schere zwischen dem überdimensionalen Schuldendienst und der
äußerst geringfügigen Leistungsfähigkeit des künftig unrentabel arbeitenden BBI
immer größer wird. Eigentlich meint Schwarz an dieser Stelle, dass der Umsatz
überdimensional wachsen müsste, damit das Schlimmste abgewendet werden könnte.
Dieser Fall wird aber aus verschiedenen Gründen nicht eintreten und insofern
sollen die „eigenen“, „selbst aufzubringenden“ Mittel, wohl kurzer Hand, aber
von langer Hand vorbereitet, schlicht durch die Steuergelder der Berliner und
Brandenburger Bürger ersetzt werden! Diese Subventionen in den laufenden BBI-Flugbetrieb
wären nach dem Wettbewerbsrecht der EU rechtswidrig, wenn durch diese
Wettbewerbsverzerrung andere Flughäfen diskriminiert werden würden.
3.
Der Umsatz soll über stark wachsende Gebühren gesteigert werden
„Mit Inbetriebnahme
des neuen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld wird das Fliegen von und nach
Berlin teurer. Nach Informationen der Berliner Morgenpost plant die
Flughafengesellschaft im Vergleich zu den derzeit am Flughafen Schönefeld und
Tegel fälligen Entgelten deutliche Erhöhungen.
Demnach werde mit Gebühren von 26 Euro pro Passagier kalkuliert. Das
wären vier bis fünf Euro mehr als zurzeit in Tegel und sogar 16 Euro mehr als
derzeit in Schönefeld. Experten befürchten, dass damit die für die
Tourismuswirtschaft wichtigen Billigflieger abwandern könnten und die
Refinanzierung des BBI nicht gelingt“ Berliner Morgenpost vom 12.11.2009.
In
meinem Buch gehe ich von 30 Euro pro Passagier und pro Flug aus, unabhängig von
der Luftverkehrsabgabe, für die die FBS in diesem Fall wirklich nichts kann. Weil
die meisten Passagiere von Berlin starten und dort wieder landen, verdoppelt
sich dieser Betrag dann zwangsläufig auf dem wohl teuersten Flughafen der Welt.
Wie
soll aber der Umsatz gesteigert werden, wenn die Gebühren rigoros erhöht
werden, weil der Luxus-BBI für dessen Hauptkunden – den Billigairlines - ein
sündhaft teurer Flughafen wird? Der Umsatz wird dadurch natürlich nicht
gesteigert oder wird sogar sinken, wenn die Billigairlines abwandern müssen
bzw. deren Kunden ausbleiben.
Jeder kennt die Korrelation zwischen
zahlungsfähiger Nachfrage und dem Preis eines Gutes, den der Käufer bereit ist
zu zahlen. Und der Berliner Passagier, der auch der Hauptkunde des BBI wäre,
verfügt im Bundesvergleich lediglich über ein stark unterdurchschnittliches Einkommen.
4.
Die FBS wird nicht privatisiert und der BBI wird nicht verkauft
Die
Flughafengesellschaft wird nicht privatisiert und das steht auch „in den
nächsten Jahren nicht zur Debatte“(Berliner Zeitung vom 24.09.2009)!
An
wen soll der BBI, der Verluste einfliegen wird, auch verkauft werden? Der FBS
und deren Gesellschaftern war schon vor Baubeginn klar, dass der BBI nicht
privatisierbar ist. Und nachdem die Bauunternehmen und die Banken ihre fetten Gewinne
eingestrichen haben, bleiben die Länder Berlin und Brandenburg auf diesem hochtoxischen
BBI mit seinem 25jährigen Schuldendienst sitzen.
Irgendwann
wird dann auch die Frage zu beantworten sein, welchen Nutzen die Politiker aus
dieser organisierten Steuergeldvernichtung gezogen haben und welche Berater
ihnen diesen offensichtlichen Betrug mit welchen Versprechungen aufgeschwatzt
haben. Oder war es nur pure Blödheit dieser Provinzpolitiker, die uns regieren?
Kaum vorstellbar! Denn allen Politikern musste bei einem durchschnittlichen IQ
klar gewesen sein, dass ein Großflughafen,
- der auf Dauer keine Gewinne einfliegt,
- der über 25 Jahre einen enormen
Schuldendienst leisten muss,
-
der diesen Schuldendienst auch
nicht über wachsende Gebühren kompensieren kann,
langfristig
nur Verluste einfliegt und daher niemals privatisierbar sein wird. Der Deal mit
den Banken hat also alles noch weitaus verschlimmert, nach dem die
Privatwirtschaft im Vorfeld der gescheiterten Privatisierungsversuche
feststellen musste, was die Politik bereits für ein langjähriges und irreparables
Planungsmassaker angerichtet hatte. Noch vor Baubeginn hat es ja immer
geheißen, wir bauen die Jobmaschine selbst und verkaufen den BBI danach.
Verkauft wird nun nur der Steuerzahler, während die Politiker schon lange
wussten, dass die Privatisierung des BBI nicht funktionieren würde.
Erst
wurden ständig vollendete Tatsachen geschaffen, um zu beweisen, dass es zur Umkehr
für dieses „Prestigeprojekt“ zu spät sei. Nun wird die Salamitaktik durch die
FBS und Ihres Aufsichtsrats sowie der Gesellschafter der FBS praktiziert, um
die unumgängliche Wahrheit scheibchenweise und dem Steuerzahler in kleinen
Dosen zu verabreichen.
Wir
wissen, Wowereit ist ein sehr geschickter Täuscher, einer der raffiniert und
machtvoll inszeniert. Als wenn er zum Richtfest noch nicht gewusst hätte, dass
sich der BBI wieder einmal verzögert. Aber darum geht es hier nicht vordergründig,
sondern darum, dass den „Finanzierungsinitiatoren“ schon lange vorher bewusst
war, dass mit dem Scheitern der Privatisierung die Kosten für diese
„Erfolgsstory“ um ein Vielfaches steigen würden, um dann auf Dauer nur Verluste
einzufliegen und den beiden Ländern grenzenlosen Schaden zuzufügen. Ab dem
Moment, wo die Finanzierung über die Kredite von den Banken eingefädelt war,
waren auch die Weichen für das kommende Desaster gestellt.
Wowereit
und seine Helfer haben alle fachlichen Warnungen eiskalt ignoriert und wurden
nach der Subventionierung der Billigairlines zum Steigbügelhalter für die
Banken. Denn nun wird 25 Jahre für die Banken geflogen, besonders aber in den
ersten 10 Jahren, wo 2 Kreditlinien zu bedienen sind.
Wowereit
hat den BBI zu seiner Chefsache gemacht, aber vom BBI offensichtlich keine
Ahnung! Oder noch schlimmer: Seine Chefsache besteht vielleicht nur noch darin,
die BBI-Katastrophe bis zu einem bestimmten Zeitpunkt geschickt zu
verschleiern. Wer den Schleier lüftet oder weiß was er verbirgt, wird, wie im folgenden dargestellt, auch mit
dem Gedanken spielen, eine Strafanzeige zu prüfen, zu erwägen:
BVBB - Presseinformation vom 13.11.2009
„BVBB: Erfüllt die Finanzierungspraxis BBI den Tatbestand der
Untreue?
Der BVBB sieht sich
in seinem schon in der Vergangenheit ausgesprochenen Vorwurf einer unseriösen
Praxis bei der Finanzierung des BBI und der damit verbundenen
schwerwiegenden Folgen für den Steuerzahler und die öffentlichen
Haushalte in vollem Umfang durch das jüngst erschienene Buch des Autors Dr.
Frank Welskop („BBI - ein neuer Berliner Bankenskandal?“ mit Vorwort des Finanzwissenschaftler Prof. Dr.
Markus Kerber [erschienen im Kai Homilius Verlag] ) in vollem Umfang bestätigt.
In diesem Buch wird dargelegt, dass die Öffentlichkeit über Jahre
hinsichtlich der wahren finanziellen Risiken und Auswirkungen des BBI in die
Irre geführt wurde. Der Autor weist nach, dass für die Kredite zur Finanzierung
des Bauvorhabens mit einem jährlichen Schuldendienst von bis zu 226 Mio. € im
Jahr zu rechnen ist. Er stellt dabei zu Recht die Frage, wie dieser
Schuldendienst bei einem jährlichen Umsatzerlös der Flughafengesellschaft von
derzeit 250 – 300 Mio € durch diese Gesellschaft geschultert werden soll.
Tatsächlich wäre dies nur durch erhebliche jährliche Mittelzuflüsse seitens der
Gesellschafter möglich, die dieses Geld – anders als privatwirtschaftliche
Unternehmen - aus den öffentlichen Haushalten zulasten der Steuerzahler
entnehmen müssten, soweit dies überhaupt möglich ist. Denn die laufende
Subventionierung eines Flughafens durch öffentliche Zuwendungen wird aus Sicht
der Europäischen Kommission ausgesprochen kritisch beurteilt; eine Problemlage,
die der Öffentlichkeit bislang – der BVBB meint bewusst – verschwiegen worden
ist.
Der BVBB befürchtet, dass der künftige BBI auf ein finanzielles
Desaster zusteuert, das letztlich den öffentlichen Haushalten und den
Steuerzahlern auf die Füße fallen wird; Bankgesellschaft, Lausitzring und
Cargolifter lassen grüßen. Da sich dieses Desaster bereits jetzt abzeichnet,
wird der BVBB eine Prüfung veranlassen, ob sich die dafür Verantwortlichen in Vorstand
und Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft einer Untreue strafbar gemacht
haben. Auf Grundlage dieser Prüfung wird der BVBB dann entscheiden, wie mit
dieser Problematik weiter umzugehen sein wird.
Das Berliner Abgeordnetenhaus und der Brandenburgische Landtag, aber
auch der Bundestag werden aufgefordert, zu diesen Punkten ihre parlamentarische
Kontrollpflicht ernst zu nehmen und die Aussagen der jeweiligen
Regierungsvertreter einer kritischen Prüfung zu unterziehen und entsprechend zu
hinterfragen. Bereits viel zu lange wurden die entsprechenden Vorlagen in
Abgeordnetenhaus und Landtag einfach abgenickt. Denn anderenfalls werden die
Abgeordneten in der Zukunft ihren Wählerinnen und Wählern Rechenschaft
darüber ablegen müssen, warum sie trotz deutlicher Hinweise und Warnungen die
fragile Finanzierung des BBI einfach haben laufen lassen.“
So
weit zu dieser auch künftig unendlich teuren Geschichte!
An
dieser Stelle möchte ich mich bei den vielen, vielen Lesern meines Web-Blogs aus
2 Gründen sehr herzlich bedanken. Erstens hätte ich es niemals für möglich
gehalten, dass es so ein starkes Interesse an meiner Seite gibt: die Zugriffe
schießen regelrecht senkrecht durch die Decke. Und zweitens ist meine Web-Blog
ziemlich genau auf den Tag ein Jahr alt!
Ich
wünsche Ihnen einen schönen Sommer, Urlaub oder Ferienzeit und verbleibe mit den
besten Grüßen und dem Hinweis darauf, dass mein Blog in der Ferienzeit nur
eingeschränkt betrieben wird.
Herzlichst
Frank
Welskop
Flughafen - BBIGeschrieben von Dr. Frank Welskop Mo, Juli 05, 2010 09:13:464. Wie hoch sind die
tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?
Die tatsächlichen
Kosten für den BBI werden erst einige Zeit nach Fertigstellung des BBI
feststellbar sein. Dabei wird offensichtlich werden, dass sich die Kosten
erheblich erhöht haben. Um das zu illustrieren, beziehe ich mich auf ein
FBS-Papier mit dem Titel „Berlin Brandenburg International Airport. Kernpunkte
des Finanzierungskonzeptes zur Errichtung des BBI“ aus dem Jahr 2005. Die
Zahlen sind deshalb so interessant, weil sie direkt vor Baubeginn errechnet
worden sind.
Im Jahr 2005 betrug
das geplante Investitionsvolumen für den BBI noch 1.983 Mio. Euro. Gegenwärtig
ist diese Summe nach Baubeginn auf 2.400 geklettert, was einer Kostensteigerung
um 21 % entspricht. Wenn sich nun wieder die Eröffnung des BBI
verspäten sollte, steigen die Kosten nochmals erheblich. Selbst ohne Verspätung
der BBI-Eröffnung dürfte mit diversen
Kostensteigerungen zu rechnen sein.
Außerdem fallen noch
weiter geplante Kosten an, was dem mir vorliegendem Papier zu entnehmen ist.
„Zusätzlich ist beabsichtigt, bestimmte Investitionen von bis zu EUR 600 Mio.
an Konzessionäre und Dritte zu vergeben“ (Seite 6).
Bei der
Verkehrsanbindung werden die Kosten mit Sicherheit auch noch anwachsen:
Auf Seite 7 des
Papiers werden 570 Mio. EURO hierfür benannt, die die Gebietskörperschaften
Bund, Berlin und Brandenburg investieren müssen.
Davon entfallen auf
die Straße 74 Mio. Euro und auf die Schiene 496 Mio. Euro.
Nachträgliche Aktualisierung durch die erneute
Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins am 25.06.2010 (Aktualisierungen fett
hervorgehoben):
Am 25.06.
beschloss der Aufsichtsrat der FBS eine weitere Verschiebung der Eröffnung des
BBI um 7 Monate.
Es ist dahingehend
plötzlich von einem Finanzierungsrahmen in Höhe von 3,27 Mrd. Euro die Rede (Berliner
Zeitung vom 26.06.2010). Zur Eröffnungsverschiebung wurden zur Realisierung von
Beschleunigungsmaßnahmen noch weitere 62 Mio. Euro sowie weitere Investitionen
in Höhe von 40 Mio. Euro veranschlagt. Der plötzlich 3,27 Mrd. Euro große
Finanzierungsrahmen soll weiterhin auch nicht durch die angeblichen
Einnahmeausfälle des BBI in Höhe von 26 Mio. Euro überschritten werden. Dafür
sollen angeblich „Reserven im Budget geschaffen“ worden sein.
Da dieses Budget
allerdings auch nur durch den Steuerzahler geschaffen wird, kostet der BBI
zusätzlich mindestens 128 Mio. Euro mehr. Hinzu kommt, dass die Zuschüsse der
Gesellschafter der FBS in Höhe von 400 Mio. Euro sowie der so genannte Eigenbeitrag
der FBS in Höhe von 440 Mio. Euro nicht selbst erwirtschaftet wurden: Es ist (wie
immer) das Geld des Steuerzahlers. Wo soll es auch herkommen, wenn die FBS bisher
nur Verluste eingeflogen hat.
In der Summe (ohne
Verkehrsanbindung) kostet der „Spaß“ dann plötzlich 4,238 Mrd. Euro innerhalb
des Flughafenzauns, was mehr als einer Verdopplung des ursprünglichen
Kostenrahmens von 1,983 Mrd. Euro entspricht. Hinzu kommen die bisher nicht
eingerechneten Vorlaufkosten in Höhe von mindestens 1,5 Mrd. Euro und die oben
erwähnte Verkehrsanbindung in Höhe von 570 Mio. Euro. Dadurch summieren sich die Kosten auf 6,308 Mrd. Euro.
Damit nicht genug: Die in Höhe von 2,4 Mrd. Euro aufgenommen Kredite werden
richtig teuer. Ich gehe von einem Schuldendienst von 200 Mio. Euro pro Jahr
aus. Alleine für die nächsten 10 Jahre sind das dann zusätzliche 2 Mrd. Euro
und dadurch summiert sich das Ganze auf 8.308 Mrd. Euro.
Dabei rechne ich
nicht einmal die Verluste ein, die der BBI auch ohne Schuldendienst machen
würde, weil die auf dem BBI dominierenden Billigairlines kein oder nicht
ausreichend Geld für den BBI einfliegen werden. In Wirklichkeit kostet diese „Jobmaschine“
weit über 10 Mrd. Euro. Die Kosten werden dabei weiter steigen oder/und es werden
plötzlich „ganz überraschend und nicht vorhersehbare“ neue und versteckte Kosten
auftauchen.
Eine gigantische
Steuergeldvernichtung, an dem natürlich die Banken durch die systematische Ausbeutung
der Steuerzahler sehr gut und risikolos verdienen: Dank unserer Spitzenpolitiker,
die den BBI-Karren kollektiv und über Jahre systematisch in den Dreck gefahren
haben und nun ihren Kopf retten wollen.
5. Wer finanziert das?
Solange die Straßen
nicht durch die private Hand gebaut und betrieben werden oder eine Maut für
diese erhoben wird, muss dass der Staat zahlen: also Brandenburg oder/und
Berlin bzw. kofinanziert durch den Bund: Beim Flughafen ebenso der Steuerzahler
entsprechend der Anteile der FBS (siehe oben)!
Wer sonst! Jeder
weiß, dass Berlin arm ist und durch diese Situation wird das sowieso wenige
Geld weiterhin und sehr schmerzhaft den Bezirken und Schulden entzogen.
Aber das Problem wird
darin bestehen, dass die enormen Verluste, die der BBI einfliegen wird, nach EU-Recht
nicht durch Zuschüsse/Subventionen der Gesellschafter in den Flugbetrieb
kompensiert werden dürfen. Das wäre eine rechtwidrige Wettbewerbsverzerrung und
anderen Flughäfen würden sofort dagegen klagen, wenn sie dadurch benachteiligt
oder diskriminiert werden sollten. Bei den rechtswidrig subventionierten Airlines ist das ebenso. Für diese rechtswidrigen Subventionen haben
gerade die beiden armen Länder Berlin und Brandenburg kein Geld und diese müssten
dafür natürlich wiederum dauerhaft Kredite aufnehmen, für die besonders die
Steuerzahler künftiger Generationen aufkommen müssten. Ein Teufelskreis, durch
den die bereits extrem hohe Verschuldung Berlins noch mehr anwachsen wird....
6. Besteht die Gefahr, dass
Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich
schwächer wird?
Ja! Andererseits lebt
Berlin vom Tourismus, der ja auch vom Flugverkehr partizipiert.
Berlin ist mit
Ausnahme einiger Branche ohnehin wirtschaftlich ausgesprochen schwach und wird
durch einen unrentablen BBI erhebliche Nachteile haben. Bisher war nämlich der
Flughafen Tegel der Motor innerhalb des FBS-Konzerns, der dann mit Eröffnung
des BBI abgestellt wird.
7. Ist es Ihrer Meinung nach
sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu haben?
Ich war gegen den Bau
des BBI. Er ist eigentlich nur durch die Subventionierung des
Billigairlinesboom erforderlich geworden, da die Billigairlines in Berlin nun
einen Anteil von weit über 50 % bis zu 70 % haben. Die Billigairlines haben
aber auf diesem für sie viel zu teuren
BBI eigentlich gar nichts zu suchen. Ebenso ist es ein Gebot der Zeit,
einen großen Teil der Kurzstreckenflüge, die in Berlin ebenfalls über 50 %
liegen, auf die Schiene zu verlagern.
Der BBI ist
klimapolitisch antiquiert und wird in eine Sackgasse gebaut. Fliegen wird mit
100%tiger Sicherheit durch die künftige Verknappung des Erdöls und dem
dramatischen Klimawandel viel teurer werden.
Erst gestern, am
17.6., gab die Lufthansa bekannt, dass Tickets für Langstreckenflüge bis zu 30
% teurer werden, obwohl gegenwärtig die Kerosinkosten noch sinken (die sinken
gegenwärtig auch bei der Lufthansa durch fallende Treibstoffzuschläge).
Fliegen ist heute
noch recht preiswert, weil auf das Kerosin keine Mineralölsteuer erhoben wird.
Die Bahn muss diese Mineralölsteuer jedoch zahlen.
Die Politik, die
derartige Projekte plant und baut, blendet den Klimawandel und die künftige
wirtschaftliche Situation komplett aus. Präsident Obama hat vor dem Hintergrund
der dramatischen Ölkatastrophe im Golf von Mexiko gestern einen zwangsläufigen
Wandel der Energie- und Klimapolitik angekündigt. Die Botschaft vom 17.06.
lautet daher weg vom sich ohnehin erschöpfenden Mineralöl hin zu regenerativen
Energien.
Soweit
zur Beantwortung Eurer Fragen! Ich finde diese Umfrage sehr interessant und
vermute, dass die Politik und Wirtschaft auf diese grundlegenden Wahrheiten zum
Klimawandel etc. in Verbindung mit dem BBI gar nicht eingegangen ist. Denn dann
könnte man ja auch die Zukunft des BBI gar nicht so rosig malen. Ebenso vermute
ich, dass das bei den von mir kritisch reflektierten betriebswirtschaftlichen
Belangen des BBI und der FBS ebenso ist.
Ein
Ergebnis dieser Umfrage würde mich sehr interessieren. Ich werde diesen Text ab
Montag in 2 oder 3 Teilen auf meinen Blog frank-welskop.de setzen.
Ich
wünsche Euch in der Schule viel Erfolg! Ebenfalls viel Spaß und Erholung in den
Ferien!
Herzlichst
Frank
Welskop
Antwort auf meine Antworten vom 22.06.2010
Sehr geehrter Herr
Dr. Frank Welskop,
vielen herzlichen
Dank für Ihre ausführlichen Antworten! Das hat uns beim Auswerten der Umfrage
sehr geholfen. Über einige Aspekte aus ihren Antworten haben wir heute in der
Schule direkt diskutiert.
Welche
wirtschaftlichen Veränderungen der BBI bezogen auf Berlin mit sich ziehen
lässt, werden wir sicherlich innerhalb der nächsten Jahre erkennen. Bis dahin
hofft und spekuliert man.
Es freut uns, dass
Sie sich die Zeit genommen haben und es Ihnen Spaß bereitet hat.
Mit freundlichen
Grüßen,
Evgeniya
und Glenn
